“Reizi gadā braucam, lai tiktos tieši ar darbiniekiem visos reģionos, nevis priekšniecību. Šādu vizīšu mērķis ir uzzināt reālo situāciju konkrētajā vietā un to, kas satrauc vai neapmierina darbiniekus. “Latvijas dzelzceļš” ir ļoti liels koncerns, kas nodarbina vairāk par vienu procentu no visiem valstī strādājošajiem,” Liepājas vizītes iemeslu skaidro valsts akciju sabiedrības “Latvijas dzelzceļš” valdes priekšsēdētājs Uģis Magonis. Viņš intervijā “Kursas Laikam” stātsta par reisa Liepāja–Rīga nepieciešamību, kravu pārvadājumiem un “Liepājas metalurga” ietekmi uz nozari.
Kas satrauc un neapmierina dzelzceļa darbiniekus Liepājā?
Darbiniekiem vislielākā interese bija par atalgojumu un kā to skars pāreja uz eiro. Algas dzelzceļa darbiniekiem nav sevišķi lielas, bet kopā ar prēmijām vidējais atalgojums ir aptuveni 783 lati pirms nodokļu nomaksas. Salīdzinot ar vidējo atalgojumu valstī, kas ir ap 475 latiem, tas ir diezgan labs. Reālais atalgojums valstī visticamāk ir lielāks, jo jāņem vērā arī ēnu ekonomika. “Latvijas dzelzceļš” ir viens no lielākajiem nodokļu maksātājiem valstī – pērn nomaksāti 82 miljoni lati nodokļos, tomēr ir cilvēku grupas, kas kompānijā saņem mazāk par vidējo. Tāpēc samaksas jautājums ir aktuāls. Atalgojums darbiniekiem ir atkarīgs no darba apjoma. Jo vairāk darba, jo lielāka alga. Kravu apgrozījumam kritums ir 17%, bet darba samaksai – nedaudz mazāks. Lai palielinātu algas par vienu procentu, jārēķinās ar vismaz miljonu latu. Cilvēki šo pielikumu nejustu, bet to naudu varam ieguldīt, uzlabojot darba apstākļus.
Par pāriešanu uz eiro nolēmām, ka noapaļosim skaitļus uz augšu. Līdz ar to būs cilvēki, kuri saņems no pāris eiro centiem līdz pat pieciem eiro vairāk nekā iepriekš.
Tradicionāls ir darba apģērba jautājums. Iepirkuma procedūras “bremzē”. specapģērba iegādi Cenšamies iepirkt labāko, it kā specifikācija arī atbilst, bet pārbaudīt uzreiz nevar un ar laiku atklājas, ka tas nebūt nav piemērotākais. Tāpēc pieņēmām darbā speciālistu, kurš apzinās, kāds apģērbs konkrētā profesijā vajadzīgs, izstrādās dizainu un iepirks audumu. Konkursu rīkosim tikai uz šūšanu.
Kādas šobrīd ir attīstības prioritātes “Latvijas dzelzceļā”?
Pirmkārt, piesaistīt pēc iespējas vairāk kravu. Tas ir kopīgs darbs ar ostām, jo viens bez otra mēs nevaram. Mēs varam kalt, kādus plānus vien gribam, bet, ja nebūs ostu, kas piesaistīs kravas, ko pārkraut – tad mēs neesam vajadzīgi. Un otrādi – ja ostai nav droša partnera un caurlaides spējīga dzelzceļa, darbi nesokas. Galvenie ienākumi “Latvijas dzelzceļam” ir pārvadājumu bizness. Iekšzemes pārvadājumu mums praktiski nav, tāpēc ir izslēgts, ka esam monopolisti. Latvijā dzelzceļš ir viens, bet iekšzemes pārvadājumu nav. Tas nozīmē, ka kravas, kas atnāk, ir izcīnītas milzīgā konkurences cīņā. Mēs konkurējam ar Klaipēdu par kravām, kas nāk no Baltkrievijas, ar Melno jūru, Tālajiem Austrumiem, Krievijas ziemeļu ostām. 65 procenti no visa kravu apjoma mums ir no Krievijas, kas nāk pat no 5000 kilometru tāluma. Lai šīs kravas būtu, ir jābūt adekvātiem tarifiem un servisam.
Latvijā dzelzceļa sliežu platums ir 1520 milimetri, citviet Eiropā – 1435 milimetri. Vai virzās projekts “Rail Baltica II”, ka paredz izbūvēt Eiropas standarta platuma sliežu līniju un vai tas pavērtu jaunu tirgu?
“Latvijas Dzelzceļš” šobrīd strādā sliežu platumā, kas mantots no Krievija cara laikiem. To arī turpināsim darīt. Ar projektu “Rail Baltica I”, kas paredz esošās platsliežu līnijas rekonstrukciju, mēs sekmīgi tiksim galā. Bet projekts “Rail Baltica II”, kas paredz jaunas Eiropas standarta platuma līnijas izveidošanu, nav saistīts ar mums. Tam tiks radīts kopuzņēmums starp Baltijas valstīm. Būsim priecīgi, ja realizēsies, bet domāju, ka “Latvijas dzelzceļu” tas neskars, vairāk – “Pasažieru vilcienu”. Ja būtu kravas, ko pa Eiropu pārvadāt, mēģinātu šo jautājumu paši atrisināt, bet nav. Tas, ka piecu gadu laikā ir nesekmīgi mēģināts palaist vilcienu maršrutā Tallina–Venēcija, liecina, ka nav pietiekama kravu apjoma, jo pārsvarā izvēlas citu transportēšanas veidu.
Kā virzās sarunas ar Lietuvu par Skodas atzaru, kura viens posms, kas iet caur Vaiņodi un Priekuli, ir saglabāts, bet pašlaik to neizmanto?
Tas ir ne tikai saimniecisks, bet zināmā mērā arī politisks jautājums. Varētu jau visu vainu novelt uz Lietuvu un pateikt, ka mēs ļoti gribam, bet viņi to nedara, tāpēc mēs tur neko nevaram izdarīt. Lietuvieši to nedarīs, jo tad viņiem ne vien jāiegulda diezgan lielas investīcijas, bet arī jā riskē pazaudēt daļu no kravām, ko ved uz Klaipēdas ostu. Bet tajā jautājumā Lietuvai ir izteikta sava biznesa protekcija. Redzējāt, kas notika ar Mažeiķu–Reņģes posmu, kad pie aizdomām, ka kravas varētu pazust, sliedes lika nojaukt. Mēs esam diskutējuši arī ar Liepājas domes priekšsēdētāju Uldi Sesku, kurš lobē šī atzara atjaunošanu. Skatoties objektīvi – uz Liepāju pagājušajā gadā gāja ap četriem miljoniem tonnu kravu pa dzelzceļu. Caurlaides spēja – 6,6 miljoni tonnu gadā. Lai atjaunotu šo posmu, vajadzētu aptuveni 20 miljonus latu. Tā ir liela nauda. Seska kungs argumentēja, ka tā varētu piesaistīt vairāk kravu, bet mana atbilde bija tāda – tev ir ceļš, kur vest sešus miljonus tonnu kravu, bet reāli ir tikai trīs. Noslogo to, kas ir, lai varam investēt, uzlabojot esošo, vai uztaisīt taisnāku ceļu! Nelieku cerības, ka atzars tiks atjaunots, jo lietuvieši to nepieļaus savas saimnieciskās darbības dēļ.
Kā “Latvijas dzelzceļu” iespaidojusi krīze “Liepāja metalurgā”?
“Dzelzceļš” to izjūt mazāk. Šogad mums ir vērojams pārvadājamo kravu apjoma kritums, bet tas saistīts galvenokārt ar Baltkrievijas naftas produktu eksporta kravu samazinājumu un to, ka Amerika savas dotētās ogļu kravas ielaidusi Eiropas tirgū. Krievijā arī ir 4 procentu kritums visam, kas saistīts ar metalurģiju un celtniecības materiāliem. Jāvirza vairāk importa kravas uz Krieviju un jāpārliecina partneri, jo neaizsalstošās ostas un ideālais ģeogrāfiskais stāvoklis ir mūsu plusi.
Uzņēmēji sūdzas, ka vagonu padošana no Jelgavas uz Liepāju ir ilgs process un kavē kravu saņemšanu.
Tarifs ir par vienu vilciena kilometru. Vilciens var braukt ar vienu vagonu, bet tas maksās tikpat daudz, cik braucot ar maksimāli atļauto vagonu skaitu, kas Latvijā ir 57 vagoni, uz Liepāju aptuveni 40 vagoni. Lai izmaksas nebūtu pārāk augstas, sastāvs ir jānokomplektē, ritmiskums ir jānodrošina. Tas varētu būt labāks. To uzņēmēji prasa no dzelzceļa, bet arī viņiem jānodrošina, lai kuģi atnāktu laikā. Mēs no atbildības nenorobežojamies un zinām, kas mums jāuzlabo. Labojot Skrundas tiltu, pat kustība uz Liepāju reizēm jāaptur. Tomēr graudu sezonā centīsimies izlīdzēties. Jo vairāk būs kravu Liepājā, jo mazāk būs problēmu ar ritmiskumu un nodrošināsim arī ātrāku noformēšanu.
Kāpēc pārbrauktuves Liepājā bieži tiek slēgtas “pīķa stundās”?
Jābūt zināmai elastībai, lai “Latvijas Dzelzceļš” atstāj šo pārbrauktuvi vaļā “pīķa stundās”. Protams, tā “Dzelzceļš” arī zaudē, samazinot caurlaides. Sadarbībā ar Liepājas domi šis jautājums ir jāatrisina.
Runā, ka vislielākie kontrabandas apjomi Latvijā ienāk tieši ar dzelzceļa pārvadājumiem. Jūsuprāt, kontroli nevajadzētu pastiprināt?
Ik pa brīdim redzam, ka tiek atklātas dažādas shēmas. Muitai jābūt elastīgai un operatīvai. Ja visas kravas apstādinātu un pārbaudītu, nevarētu nodrošināt kravu nogādi laikā, it sevišķi, ja tās ir tranzītkravas. Uzņēmēji muitai pārmet, kāpēc tiek pārbaudītas tranzīta kravas, ja tās ir plombētas un Latviju neskar; lai saņēmēji to skatās! Šeit, manuprāt, darbs vairāk ir drošības un organizētās noziedzības apkarošanas dienestiem.
Vai neatmaksājas pasažieru vilcienu maršrutā Rīga–Liepāja–Rīga palaist vairākas reizes nedēļā?
Šis jautājums ir Akciju sabiedrības “Pasažieru vilciens” kompetencē. Tā ir neatkarīga valsts sabiedrība, kas pati plāno savu darbību. Ne pārāk kompetenti, bet varu situāciju komentēt. Tad, kad tas vēl bija mūsu pārraudzībā un tika izveidots šis reiss, bija skaidrs, ka šāds maršruts ir vajadzīgs. Cita lieta – vai vajadzīgs ātrvilciens vai tāds, kurš apstājās daudzās stacijās, nebūtu tik ātrs, bet atkalpotu vairāk cilvēku. Pašreiz, pēc krīzes, valsts dotācijas ir nepietiekamas un uz tālajiem reisiem par mazu. Es uzskatu, ka vilciena satiksmei starp lielajām pilsētām vajadzētu būt. Jāuzlabo gan serviss, gan vagoni.
Konceptuāli tiek domāts par vagoniem, kuros var normāli iekāpt?
Tā ir liela bēda. Man gribētos, lai būtu pieejami ērti, mājīgi peroni un jebkurš invalīds vagonos varētu viegli iekļūt. Mūsu nabadzības dēļ to šobrīd nevar darīt. Šeit rastos jautājums – kā tad tā, dzelzceļam pērn bija 17 miljoni peļņa un nav naudas peroniem? Eiropas Savienībā ir krasi nošķirti pasažieru pārvadājumi no kravu pārvadājumiem. Mums nav tiesības peļņu ieguldīt pasažieru pārvadājumos. “Pasažieru vilciens” mums maksā tikai par infrastruktūru. Bet krīzes dēļ tas ir tik minimāli, ka pat sliedēm vairs nepietiek un galvenokārt tiek ieguldīts veco elektrotīklu uzturēšanā. Infrastruktūra ir “Latvijas dzelzceļa” gādībā. Par ES līdzekļiem atjaunosim 13 peronus pusotra gada laikā, Liepājā gan vēl ne. Nākotnē ceru, ka valstij būs iespējas izveidot civilizētus peronus visur. Vilcienu konkurss “izgāzās”. Tomēr esmu optimists un ceru, ka citādā veidā šos vilcienus tomēr tuvākajā laikā dabūsim, ko iepirks pats “Pasažieru vilciens” vai nomās. Ja tā būs – vilcieni būs zemāki, bet peronus būvēsim augstākus, un cilvēkiem iekļūšana vilcienā kļūs ērtāka.
Kad Latvijā dzelzceļa satiksme sasniegs Rietumeiropas līmeni?
Tad, kad mums cilvēku būs trīs reizes vairāk. Paceļot demogrāfisko līmeni, valstī atrisinātos virkne problēmu. Citādi mēs to nevaram pacelt. Varam priecāties par to, ka citur ir ātrvilcieni un mums tādus vajadzētu. Bet tie kursē no pilsētām, kur ir ap 10 miljoniem iedzīvotāju, šeit lietotāju ir mazāk. Kamēr demogrāfija nemainīsies, mēs nevaram pretendēt uz Rietumeiropas servisu šādā situācijā. Būs lietotāji, būs nodokļi. Kad palaidām dzelzceļa līniju Pļaviņas–Gulbene, secinājām, ka mums reizēm bija lētāk uzsaukt katram taksometru, nekā palaist šo vilcienu. Protams, būtu labi ātrvilciens maršrutā Rīga–Liepāja. Bet tad, kad Ainārs Šlesers atbrauca pie Seska kunga un paziņoja, ka būs vilciens maršrutā Rīga–Liepāja, prieku viņas sejā neredzēju. Viņam pietiek ar autobusiem.
